Hoy os voy a contar algo sobre un tema muy actual relacionado con el automóvil. Se trata de lo que llaman conducción por cable (by-wire). Para ello voy a transcribir un artículo leído en uno de mis blogs subscritos y que me ha parecido que esta muy completo:La interacción del conductor con el vehículo en lo que hace referencia a la conducción pura y dura se cincunscribe, generalmente, a 3 apartados:
* Manejo de la dinámica longitudinal del vehículo (pedales)
* Manejo del cambio (bien manual o automático)
* Manejo de la dirección
El primer apartado hace tiempo que, en parte, cumple los requisitos para ser denominado “por cable”: el acelerador ya no mueve una sirga que modifica la posición de la mariposa de admisión. Ahora envía señales eléctricas a una centralita que es capaz de tomar las decisiones correspondientes. Me atrevo a decir que no existe coche nuevo que lleve acelerador por cable metálico.
El sistema de frenos, sin embargo, aún no se ha apuntado al carro del “frenado por cable”. Si ha habido intentos como el infructuoso EHB, Electro-Hidraulic Brake System de Mercedes como mayor fracaso o los actuales sistemas del Toyota Prius o Lexus LS600h.
En cuanto al cambio, miriada son ya los tipos de cambio que no mueven engranajes, sino que envían órdenes a una centralita. Quizá el ejemplo más destacado sea el de BMW, con sus nuevas palancas secuenciales, aunque el pionero fuese el Serie 7 del año 2001.
Pero la mayor revolución aún no se ha dado, y se dará en el sistema de dirección. Cierto que ya hay primeros pasos, como los sistemas de dirección activa de BMW, Lexus o Audi, pero aún no se exploran todas las posibilidades de una dirección entera por cable.
¿Y cuáles son esas posibilidades y/o ventajas? Pues comunes al resto de elementos de conducción por cable: la posibilidad de corregir errores del conductor.
Imaginemos un motor frío. Con un acelerador electrónico se puede escoger una gestión motor más conservadora, cosa que con una actuación mecánica directa sobre la mariposa de admisión sería imposible. Si más adelante el conductor, que es muy limitado, en lugar de insertar sexta inserta segunda, se podría producir un sobrerrégimen… que no acontecería con un sistema de cambio por cable.
Pero las aplicaciones más interesantes para la seguridad llegan, desde luego, por la dirección y el frenado por cable: el vehículo podrá tener la capacidad para, de forma coordinada con el ESP, girar las ruedas a discrección sin la intervención del conductor (algo que en parte ya se hace), la posibilidad de “esquivar” obstáculos si los sensores determinan una colisión inminente, la aplicación de frenos de forma autónoma de forma mucho más eficaz, etc.
Todo un nuevo mundo de posibilidades, amén de, incluso, mejorar la seguridad pasiva: sin columna de dirección, por ejemplo, eliminamos uno de los elementos más peligrosos en caso de impacto… a la vez que mejorarmos el “package”, es decir, habitabilidad y capacidad de adaptación a mercados.
Nos encaminamos a conducir como en una Play Station. Con muchas diferencias en cuanto a feeling, pero, tecnológicamente, de forma parecida: sin conexión física entre conductor y actuadores, salvo la de un cable transmisor de datos. Antes, eso si, se han de superar trabas legales y, sobre todo, de aceptación por parte del conductor: que nadie espere joysticks como el de la imagen. Es posible que veamos volantes convencionales y el conductor no sepa lo que hay debajo. ¿Cuántos usuarios serían capaces de decir si la dirección asistida de su vehículo es eléctrica o hidráulica?
Y el punto más importante para conseguirlo: disponer de un feeling adecuado. Esto de momento no existe en los videojuegos, pero un coche de calle ha de dejar notar lo que está pasando. Este es el mayor reto.
¿Asusta? Si, quizá. Pero tengamos en cuanta que los aviones hace muchos años que funcionan así.
* Manejo de la dinámica longitudinal del vehículo (pedales)
* Manejo del cambio (bien manual o automático)
* Manejo de la dirección
El primer apartado hace tiempo que, en parte, cumple los requisitos para ser denominado “por cable”: el acelerador ya no mueve una sirga que modifica la posición de la mariposa de admisión. Ahora envía señales eléctricas a una centralita que es capaz de tomar las decisiones correspondientes. Me atrevo a decir que no existe coche nuevo que lleve acelerador por cable metálico.
El sistema de frenos, sin embargo, aún no se ha apuntado al carro del “frenado por cable”. Si ha habido intentos como el infructuoso EHB, Electro-Hidraulic Brake System de Mercedes como mayor fracaso o los actuales sistemas del Toyota Prius o Lexus LS600h.
En cuanto al cambio, miriada son ya los tipos de cambio que no mueven engranajes, sino que envían órdenes a una centralita. Quizá el ejemplo más destacado sea el de BMW, con sus nuevas palancas secuenciales, aunque el pionero fuese el Serie 7 del año 2001.
Pero la mayor revolución aún no se ha dado, y se dará en el sistema de dirección. Cierto que ya hay primeros pasos, como los sistemas de dirección activa de BMW, Lexus o Audi, pero aún no se exploran todas las posibilidades de una dirección entera por cable.
¿Y cuáles son esas posibilidades y/o ventajas? Pues comunes al resto de elementos de conducción por cable: la posibilidad de corregir errores del conductor.
Imaginemos un motor frío. Con un acelerador electrónico se puede escoger una gestión motor más conservadora, cosa que con una actuación mecánica directa sobre la mariposa de admisión sería imposible. Si más adelante el conductor, que es muy limitado, en lugar de insertar sexta inserta segunda, se podría producir un sobrerrégimen… que no acontecería con un sistema de cambio por cable.
Pero las aplicaciones más interesantes para la seguridad llegan, desde luego, por la dirección y el frenado por cable: el vehículo podrá tener la capacidad para, de forma coordinada con el ESP, girar las ruedas a discrección sin la intervención del conductor (algo que en parte ya se hace), la posibilidad de “esquivar” obstáculos si los sensores determinan una colisión inminente, la aplicación de frenos de forma autónoma de forma mucho más eficaz, etc.
Todo un nuevo mundo de posibilidades, amén de, incluso, mejorar la seguridad pasiva: sin columna de dirección, por ejemplo, eliminamos uno de los elementos más peligrosos en caso de impacto… a la vez que mejorarmos el “package”, es decir, habitabilidad y capacidad de adaptación a mercados.
Nos encaminamos a conducir como en una Play Station. Con muchas diferencias en cuanto a feeling, pero, tecnológicamente, de forma parecida: sin conexión física entre conductor y actuadores, salvo la de un cable transmisor de datos. Antes, eso si, se han de superar trabas legales y, sobre todo, de aceptación por parte del conductor: que nadie espere joysticks como el de la imagen. Es posible que veamos volantes convencionales y el conductor no sepa lo que hay debajo. ¿Cuántos usuarios serían capaces de decir si la dirección asistida de su vehículo es eléctrica o hidráulica?
Y el punto más importante para conseguirlo: disponer de un feeling adecuado. Esto de momento no existe en los videojuegos, pero un coche de calle ha de dejar notar lo que está pasando. Este es el mayor reto.
¿Asusta? Si, quizá. Pero tengamos en cuanta que los aviones hace muchos años que funcionan así.
Vía | blogs.km77.com
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