Pues aquí estamos de nuevo para continuar esta entrada, pero esta vez, verdaderamente fotográfica. Si recordáis, nos quedamos analizando los aviones de la primera guerra mundial. Empezemos con dos imágenes:
Éste es un precioso Fokker D.VII, considerado como el mejor caza de la Primera Guerra Mundial (a partir de ahora, WWI, no confundir con wii). Es un avión de finales de la guerra, de 1918. Como véis, el plano superior es más grueso de lo que hablábamos en la primera parte de la entrada. Eso es porque los ingenieros empezaron a vislumbrar que el espesor sí era importante, al contrario de la teoría de Youkowski. Pero claro, al aumentar el espesor, también aumenta la resistencia, por lo que un motor potente es necesario. Por eso, como podéis ver, este avión no lleva un motor radial como el del Nieuport de la primera entrada, sino que lleva un motor en V. Ahora bien, un motor en V se calienta más que un motor radial, más que nada porque en el motor radial, todos los cilindros están igual de expuestos al aire, mientras que en un motor en V, se enfrían más los cilindros que están delante. Por eso este avión tiene esa pedazo de rejilla en el morro. Ésto hace que todo el fuselaje sea cuadrado. Además, en ésta época era muy difícil (y caro) hacer un fuselaje con formas raras, en plan redondito con todas las juntas suavizadas... nada nada, aquí las cosas eran cuadradas, cuerpo de madera forrado de tela.
A propósito de lo de los motores, la siguiente idea resumiría el espíritu aeronáutico de la WWI: descuidar la aerodinámica en pos de la potencia. Y es que pensad que la WWI fue de 1914 a 1918, es decir, 11-15 años después del primer vuelo de los Hermanos Wright. En tan sólo 15 años se avanzó, de volar 300 metros, encima de un ala, y con un motor de 12 caballos, a cruzar el atlántico sin escalas, en un avión inmenso para la época, con varios tripulantes. Hablo del vuelo histórico del VICKERS VIMY, un bombardero inglés reconvertido. Si con esto he hundido a más de uno, que todavía pensaba que Charles Lindbergh fue el primero en cruzar el atlántico, pues lo siento pero no fue así. Fue el primero en cruzarlo en solitario, pero los primeros en cruzarlo tal cual fueron Alcock and Brown, con el vickers vimy, en 1919, con sus potentes motores Hispano-Suiza. No os perdáis el siguiente vídeo donde se ve volar a esta maravilla.
Sin embargo, en tema de aerodinámica, no se avanzó mucho en ésta época. Es cierto que se cuidaban más las formas, pero es que una estructura de madera tampoco da para más. En 1915, todavía en la WWI, se construyó el primer avión enteramente de metal, el Junkers J.1, en Alemania (antes conocido como Junkers J 4, que fue precursor del Junkers J 1, parcialmente metálico. No confundir J.1 con J 1). No fue un gran avión, pero sentó las bases para empezar a construir aviones metálicos en el periodo de entreguerras.
El paso al metal fue importantísimo, y uno de los primeros problemas con el que se encontraron fue con la fatiga y la corrosión. Un término tan común en cualquier ingeniería mecánica actual, FATIGA, se empezó a estudiar gracias a la aeronáutica.
Gracias al metal, las estructuras pudieron mejorarse, se hicieron más robustas, y esto permitió a los aviones prescindir del plano superior, por lo que se empezaron a fabricar los primeros monoplanos de éxito (ya había habido monoplanos en la WWI, pero todos sin mucho éxito, salvo el Fokker E.III, gracias en parte a que era el que pilotaban Max Immelmann u Oswald Boelcke)
A continuación os pondré una secuencia de imágenes que describen el cambio que se dió en la aviación desde los hermanos Wright hasta el periodo de entreguerras. Fijáos en los detalles que ya os he contado: al principio alas muy delgadas, más tarde se van haciendo más gruesas, a la vez que los motores cada vez son más grandes, hasta llegar a un punto en el que hacen aparición los aviones de metal, y eso nos lleva a los monoplanos. Si veis algún detalle especial en las fotos y me lo queréis preguntar, poned en comentarios.
La próxima entrada de "¿Por qué los aviones son...?" hablará de los aviones de la Segunda Guerra Mundial, y acabaremos con el avance más importante de la historia de la aviación: la aparición del reactor.
Bueno, espero no haberos aburrido demasiado con esta entrada. Ya volveré para contaros la segunda guerra mundial y después, los reactores hasta la actualidad. Y luego más tarde escribiré entradas de aeronáutica de otra temática, quizá algo de motores actuales, o de las "batallas boeing-airbus".
Vídeo | Youtube
Más información | Hermanos Wright ; El vuelo del Vin Fiz ; MacRobertson Race ; Charles Lindbergh ; Amelia Earhart ; La vuelta al mundo del Electra ; Los cazas Sopwith de la WWI ; The aerodrome: cazas y ases de la WWI
Éste es un precioso Fokker D.VII, considerado como el mejor caza de la Primera Guerra Mundial (a partir de ahora, WWI, no confundir con wii). Es un avión de finales de la guerra, de 1918. Como véis, el plano superior es más grueso de lo que hablábamos en la primera parte de la entrada. Eso es porque los ingenieros empezaron a vislumbrar que el espesor sí era importante, al contrario de la teoría de Youkowski. Pero claro, al aumentar el espesor, también aumenta la resistencia, por lo que un motor potente es necesario. Por eso, como podéis ver, este avión no lleva un motor radial como el del Nieuport de la primera entrada, sino que lleva un motor en V. Ahora bien, un motor en V se calienta más que un motor radial, más que nada porque en el motor radial, todos los cilindros están igual de expuestos al aire, mientras que en un motor en V, se enfrían más los cilindros que están delante. Por eso este avión tiene esa pedazo de rejilla en el morro. Ésto hace que todo el fuselaje sea cuadrado. Además, en ésta época era muy difícil (y caro) hacer un fuselaje con formas raras, en plan redondito con todas las juntas suavizadas... nada nada, aquí las cosas eran cuadradas, cuerpo de madera forrado de tela.
A propósito de lo de los motores, la siguiente idea resumiría el espíritu aeronáutico de la WWI: descuidar la aerodinámica en pos de la potencia. Y es que pensad que la WWI fue de 1914 a 1918, es decir, 11-15 años después del primer vuelo de los Hermanos Wright. En tan sólo 15 años se avanzó, de volar 300 metros, encima de un ala, y con un motor de 12 caballos, a cruzar el atlántico sin escalas, en un avión inmenso para la época, con varios tripulantes. Hablo del vuelo histórico del VICKERS VIMY, un bombardero inglés reconvertido. Si con esto he hundido a más de uno, que todavía pensaba que Charles Lindbergh fue el primero en cruzar el atlántico, pues lo siento pero no fue así. Fue el primero en cruzarlo en solitario, pero los primeros en cruzarlo tal cual fueron Alcock and Brown, con el vickers vimy, en 1919, con sus potentes motores Hispano-Suiza. No os perdáis el siguiente vídeo donde se ve volar a esta maravilla.
Sin embargo, en tema de aerodinámica, no se avanzó mucho en ésta época. Es cierto que se cuidaban más las formas, pero es que una estructura de madera tampoco da para más. En 1915, todavía en la WWI, se construyó el primer avión enteramente de metal, el Junkers J.1, en Alemania (antes conocido como Junkers J 4, que fue precursor del Junkers J 1, parcialmente metálico. No confundir J.1 con J 1). No fue un gran avión, pero sentó las bases para empezar a construir aviones metálicos en el periodo de entreguerras.El paso al metal fue importantísimo, y uno de los primeros problemas con el que se encontraron fue con la fatiga y la corrosión. Un término tan común en cualquier ingeniería mecánica actual, FATIGA, se empezó a estudiar gracias a la aeronáutica.
Gracias al metal, las estructuras pudieron mejorarse, se hicieron más robustas, y esto permitió a los aviones prescindir del plano superior, por lo que se empezaron a fabricar los primeros monoplanos de éxito (ya había habido monoplanos en la WWI, pero todos sin mucho éxito, salvo el Fokker E.III, gracias en parte a que era el que pilotaban Max Immelmann u Oswald Boelcke)
A continuación os pondré una secuencia de imágenes que describen el cambio que se dió en la aviación desde los hermanos Wright hasta el periodo de entreguerras. Fijáos en los detalles que ya os he contado: al principio alas muy delgadas, más tarde se van haciendo más gruesas, a la vez que los motores cada vez son más grandes, hasta llegar a un punto en el que hacen aparición los aviones de metal, y eso nos lleva a los monoplanos. Si veis algún detalle especial en las fotos y me lo queréis preguntar, poned en comentarios.
La próxima entrada de "¿Por qué los aviones son...?" hablará de los aviones de la Segunda Guerra Mundial, y acabaremos con el avance más importante de la historia de la aviación: la aparición del reactor.
1903 Wright Flyer:
1911 Wright "Vin Fiz":
1915 Fokker E.III:
1916 Albatross D.V:
1917 Cabina del Sopwith Snipe:
1921 DeHavilland DH.34:
1934 Polikarpov I-16:
1934 DeHavilland DH 88 Comet:
1935 Lockheed L-10 Electra:
1911 Wright "Vin Fiz":
Éste es interesante, porque ya tiene ruedas (xD) y porque el timón está por detrás, no por delante, conformando la configuración típica de los aviones. Fue el primer avión que cruzó EEUU de costa a costa. Toda una aventura
1915 Fokker E.III:
Éste es el primer monoplano que tuvo éxito. También es el primero que tuvo ametralladora sincronizada (recordad esta entrada)
1916 Albatross D.V:
1917 Cabina del Sopwith Snipe:
Éste avión fue el primero en llevar un sistema de oxígeno para el piloto. Al ir la cabina abierta, no se podía presurizar, así que se añadió una bombona de oxígeno y el piloto se colocaba una mascarilla.
1921 DeHavilland DH.34:
Como podéis ver, éste ya es de después de la WWI, y podéis ver que el fuselaje ¡tiene ventanas! Sí, era un avión de transporte. Y es que tras la guerra, la aviación tenía que seguir un camino civil. Transportaba a nueve pasajeros
1934 Polikarpov I-16:
Éste fue el primer avión ruso con tren retráctil. El tren de aterrizaje se retraía dando unas 100 vueltas a una manivela. Bueno, fue un comienzo. El de la imagen es una reproducción del que llevaba durante la Guerra Civil el grandioso piloto Jose María Bravo, de quien ya hablaré en otra entrada.
1934 DeHavilland DH 88 Comet:
Éste fue un gran velocista. En ésta época, la gran época dorada de la aviación, se batieron muchos records: altura, distancia, velocidad... El dh 88 fue protagonista en la carrera MacRobertson Race. 
No os quiero aburrir, pero visitad los enlaces de abajo.
No os quiero aburrir, pero visitad los enlaces de abajo.1935 Lockheed L-10 Electra:
¡Ahhh, el Electra! Qué gran avión. Éste es con el que Amelia Earhart casi da la vuelta al mundo. Eso también se merece una entrada a parte, así que ya os lo contaré
Bueno, espero no haberos aburrido demasiado con esta entrada. Ya volveré para contaros la segunda guerra mundial y después, los reactores hasta la actualidad. Y luego más tarde escribiré entradas de aeronáutica de otra temática, quizá algo de motores actuales, o de las "batallas boeing-airbus".
Vídeo | Youtube
Más información | Hermanos Wright ; El vuelo del Vin Fiz ; MacRobertson Race ; Charles Lindbergh ; Amelia Earhart ; La vuelta al mundo del Electra ; Los cazas Sopwith de la WWI ; The aerodrome: cazas y ases de la WWI
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