Vuelvo una semana más para continuar con la serie que comencé la anterior: Aviones históricos. Hoy es el turno de hablar de una de las máquinas más versátiles de la Segunda Guerra Mundial: El Focke-Wulf 190.
EL FW-190
Un poco de historia
El FW-190 es un diseño del famoso ingeniero alemán Kurt Tank. El prototipo voló por primera vez en Junio de 1939, pero tuvo problemas de recalentamiento de motor. No fue hasta la versión A3 (ya en 1940) que se subsanó este problema, usando un motor BMW 801D-2.
Fue diseñado como caza para combatir a los soviéticos en el frente oriental, mientras los Messerschmitt se destinaban a la Batalla de Inglaterra. Sin embargo, el nuevo Focke-Wulf pronto demostró su valía, y acabó siendo utilizado en todos los frentes, y para todos los propósitos. De hecho fue el caza más versátil de la Segunda Guerra Mundial: fue utilizado como caza, como escolta, como cazabombardero, anticarro...
Sus pequeñas dimensiones, gran maniobrabilidad y el potente motor radial fueron la clave de su éxito: era más veloz que ningún otro avión. El grueso morro y habitáculo le dotaban de una robustez muy buena, mientras el fuselaje se iba haciendo cada vez más estrecho. La carlinga en forma de semiburbuja le daba una gran visibilidad.
Se fabricaron 20000 unidades en seis años, cifra sólo superada por el Messerschmitt. Aunque los mejores pilotos de la Luftwaffe pilotaron el Messerschmitt, los logros del FW-190 fueron grandes. El éxito de las misiones a suelo que tuvieron en el frente oriental hicieron que el Mando Alemán destinase la serie A a misiones de cazabombardero. Gracias a su potencia, el FW-190 podía transportar una bomba de hasta 1500 kg, valor superior a muchos bombarderos medios británicos. Desde 1943 se convirtió en el más importante caza táctico alemán, y con un abanico de 50 armas supletorias, como la bomba planeadora o los cañones anticarro, el FW se estableció como importantísimo cazabombardero.
Una de las armas más novedosas fue un tipo de cañón anticarro usado en la versión F (enfocado al ataque a suelo). Estos cañones eran sin retroceso, y estaban situados en cada semiala, orientados de forma vertical y hacia el suelo. Cuando el avión sobrevolaba una columna de carros, el campo magnético de los mismos accionaba los cañones, disparando una salva contra los carros, y penetrando sin dificultad el débil blindaje superior.
Las últimas versiones fueron las D, apodadas "morrolargo", y el principal cambio fue el uso de un motor en línea (por eso se alargó el morro). La velocidad pasó de ser 650 km/h a 750 km/h, y la ascensional se incrementó un 70%. Se convirtió en el caza de hélice más veloz, y con su amplio rango de armamento, fue una auténtica máquina de guerra. Rest in peace.
Principales versiones
Planta motriz
Hasta la versión D se equiparon con un motor BMW 801 radial de doble estrella, con potencia de 1700 CV. Con turbocompresor alcanzaba 2100 CV. Estaba refrigerado por aire.
A partir de la versión D se equiparon con motor lineal Junkers Jumo, de 12 cilindros en V invertida, de otros 1700 CV y 2100 sobrealimentados. Éste estaba refrigerado por líquido.
(al ser el bmw radial, los cilindros estaban dispuestos justo delante de la rejilla del morro, por lo que eran bañados muy bien con aire, y no necesitaban de refrigeración líquida. Sin embargo, el Junkers, al ser lineal, tenía peor entrada de aire por el morro, y los cilindros de más atrás tenían problemas de refrigeración. Por eso se optó por la refrigeración líquida. Estas suelen ser las soluciones más habituales para refrigerar motores radiales y en línea)
EL FW-190
Un poco de historia
El FW-190 es un diseño del famoso ingeniero alemán Kurt Tank. El prototipo voló por primera vez en Junio de 1939, pero tuvo problemas de recalentamiento de motor. No fue hasta la versión A3 (ya en 1940) que se subsanó este problema, usando un motor BMW 801D-2.
Fue diseñado como caza para combatir a los soviéticos en el frente oriental, mientras los Messerschmitt se destinaban a la Batalla de Inglaterra. Sin embargo, el nuevo Focke-Wulf pronto demostró su valía, y acabó siendo utilizado en todos los frentes, y para todos los propósitos. De hecho fue el caza más versátil de la Segunda Guerra Mundial: fue utilizado como caza, como escolta, como cazabombardero, anticarro...
Sus pequeñas dimensiones, gran maniobrabilidad y el potente motor radial fueron la clave de su éxito: era más veloz que ningún otro avión. El grueso morro y habitáculo le dotaban de una robustez muy buena, mientras el fuselaje se iba haciendo cada vez más estrecho. La carlinga en forma de semiburbuja le daba una gran visibilidad.
Se fabricaron 20000 unidades en seis años, cifra sólo superada por el Messerschmitt. Aunque los mejores pilotos de la Luftwaffe pilotaron el Messerschmitt, los logros del FW-190 fueron grandes. El éxito de las misiones a suelo que tuvieron en el frente oriental hicieron que el Mando Alemán destinase la serie A a misiones de cazabombardero. Gracias a su potencia, el FW-190 podía transportar una bomba de hasta 1500 kg, valor superior a muchos bombarderos medios británicos. Desde 1943 se convirtió en el más importante caza táctico alemán, y con un abanico de 50 armas supletorias, como la bomba planeadora o los cañones anticarro, el FW se estableció como importantísimo cazabombardero.
Una de las armas más novedosas fue un tipo de cañón anticarro usado en la versión F (enfocado al ataque a suelo). Estos cañones eran sin retroceso, y estaban situados en cada semiala, orientados de forma vertical y hacia el suelo. Cuando el avión sobrevolaba una columna de carros, el campo magnético de los mismos accionaba los cañones, disparando una salva contra los carros, y penetrando sin dificultad el débil blindaje superior.Las últimas versiones fueron las D, apodadas "morrolargo", y el principal cambio fue el uso de un motor en línea (por eso se alargó el morro). La velocidad pasó de ser 650 km/h a 750 km/h, y la ascensional se incrementó un 70%. Se convirtió en el caza de hélice más veloz, y con su amplio rango de armamento, fue una auténtica máquina de guerra. Rest in peace.
Principales versiones
- Prototipo (1940): El primer vuelo fue en 1939, pero no fue hasta 1940 que voló el primer FW-190 sin problemas de calentamiento.
- FW-190A (1941): Los primeros cazas equiparon desde Junio al JG26 alemán, con base en Bélgica, pero su bautismo de fuego fue en Septiembre sobre el canal de la Mancha.
- Sobre el mediterráneo (1943): Muchos FW-190 se destinan al norte de África, para lo cual se modifica el radiador y todo el sistema de refrigeración. Tras la disolución del Afrika Korps se destinaron a Sicilia.
- FW-190F (1943): Aunque ya se habían utilizado como cazabombardero, la versión F fue la primera diseñada específicamente para tal fin. Sufrieron una modificación en la carlinga para permitir mayor visibilidad al suelo, y fueron dotados de blindaje.
- FW-190A-4/5/6/7 (1943): En un intento de destruir los bombarderos estadounidenses, genialmente bien artillados, los FW fueron dotados de dos enormes morteros de 210 mm.
- FW-190F-8 (1944): Se añadió a la versión F los cañones anticarro verticales, accionados por campo magnético.
- FW-190D (1944-45): Los morro largo. Equiparon un motor lineal con el que consiguieron mantener sus cualidades pero aumentando la velocidad. Fueron más veloces incluso que los Mustang americanos.
- Ta-152 (1945): El último de los FW-190 fue bautizado Ta-152 en honor de Kurt Tank, y era una mejora de la versión D. Se convirtió en el caza más veloz, y en buenas manos superaba a cualquier otro caza.
Planta motriz
Hasta la versión D se equiparon con un motor BMW 801 radial de doble estrella, con potencia de 1700 CV. Con turbocompresor alcanzaba 2100 CV. Estaba refrigerado por aire.
A partir de la versión D se equiparon con motor lineal Junkers Jumo, de 12 cilindros en V invertida, de otros 1700 CV y 2100 sobrealimentados. Éste estaba refrigerado por líquido.(al ser el bmw radial, los cilindros estaban dispuestos justo delante de la rejilla del morro, por lo que eran bañados muy bien con aire, y no necesitaban de refrigeración líquida. Sin embargo, el Junkers, al ser lineal, tenía peor entrada de aire por el morro, y los cilindros de más atrás tenían problemas de refrigeración. Por eso se optó por la refrigeración líquida. Estas suelen ser las soluciones más habituales para refrigerar motores radiales y en línea)
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